Планы по выпуску масштабны - до 2030-го в России планируют произвести 730 тысяч электромобилей. Здесь возрождаемый на новых началах «Москвич» и производство электромобилей Evolute в Липецкой области. За 11 лет там произведут более 242 тысяч электромобилей пяти моделей. Кроме этого, производство электромобилей и оборудования освоят в Калининградской области на площадке «Автотор Холдинга».
Но ведь главное в электромобиле – инфраструктура. Поддержка развития сети современных зарядных станций для электрокаров – первое дело. «Быстрые» и «медленные» зарядные станции для электротранспорта в России производят около 20 компаний.
К концу года в регионах появится более 500 новых «быстрых» зарядных станций, а к 2030 году будет развёрнута сеть из почти 29 тысяч электрозаправок. Подзарядиться на станциях можно будет всего за 20–30 минут.
Инвестиции для такого бизнеса выглядят довольно прибыльными особенно учитывая налоговые льготы и специальный налоговый кредит.
Но есть и проблемы. Обо всем этом и говорили на пресс-конференции «Развитие электромобильности: Этап II».
Сама концепция по развитию электротранспорта, от августа 2021 года, предполагает создание широкой линейки транспортных средств на электрической тяге.
- Показатели энергоэффективности и экологичности будут улучшенными, - считает начальник отдела развития машиностроения, лёгкой и химической промышленностей Минэкономразвития РФ Рустам Абульмамбетов. - Планируется, что до 2030 года электроавтомобилями будет достигнута доля в 10 процентов от всех транспортных средств. Фактически, в России будет создана целая отрасль по созданию электрокаров.
В планах ее обеспечение соответствующей проактивной зарядной инфраструктурой. Это будет напрямую связано с развитием так называемых «вытягивающих» производств – силовой электроники, ячеек для батарей, специальных материалов. Задача состоит в том, чтобы вся цепочка добавленной стоимости создавалась в Российской Федерации.
В рамках первого этапа планируется в 2022 году создать инфраструктуру из 528 быстрых зарядных станций в пилотных регионах.
В непростое время все еще больше, чем обычно упирается в деньги. Средства, которые были заложены в бюджете на создание быстрых зарядных станций – сохранились и сейчас. На 2022 предусмотрено порядка 1 млрд 400 млн руб., в целом же на создание зарядной инфраструктуры до 2024 выделят более 8 млрд рублей. На создание вытягивающих технологий планируется потратить 38 млрд руб. средств ФНБ.
И их будет на что тратить. Если на 1 января 2021 года было 8 тыс. электромобилей, то к маю 2022 – 20 тыс. Это в то время пока меры стимулирования спроса не применяются, и зарядная инфраструктура не введена.
У российских ученых серьезные планы по созданию отечественной платформы электромобилей. Правда все подобные шаги проходят по специальным инвестконтрактам и в таком контракте для «Моторинвеста» уже прописана доля локализации. То есть изначально в платформах могут быть и иностранные компоненты. Это не значить что в итоге автомобиль не станет отечественным – сейчас идет активная работа по созданию собственных ячеек для батарей.
Правда есть и проблемы. В связи с кризисом обострилась ситуация в плане поставок лития для батарей.
- Большое количество элементов и по литию, и по кобальту у нас имеется, - считает Абульмамбетов. – Правда, многие проекты были заморожены в свое время, мы не можем их в ближайшие год-два реанимировать поэтому часть батарей экспортируется. В целом, если говорить о планах, например «Росатома», то у них есть месторождения и в России, и за рубежом, которые они активно хотят использовать.
Но главное, пожалуй, геополитическая нестабильность.
- Ввоз электрокаров и не только электрокаров встал, - объясняет генеральный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков. - Сейчас практически ничего не производится в России и ничего не ввозится. Есть штучные остатки, а логистика порушена полностью.
Параллельный же импорт пока не работает. Если говорить о региональном аспекте, то большинство электромобилей оседает в Москве и на Дальнем Востоке. А значит ввоз из-за рубежа для них - важнейший фактор.
Впрочем, и от инфраструктуры никуда не деться. И здесь главное - скалькулировать цели. Но этому мешают очень разные оценки объема инфраструктуры для электромобилей. Одни эксперты считают, что зарядок не хватает. Другие, наоборот, убеждены – электрокаров мало и зарядные станции простаивают - это тормозит развитие рынка.
- На самом деле правы и те, и другие, - считает президент Sitronics Group Николай Пожидаев. - Что должно быть первым- курица или яйцо, кары или инфраструктура. Развиваться все должно в гармонии. Энергопередел в мире де-факто сформулирован и вступил в стадию реализации. Россия обязана в этом переделе участвовать. Мы в свою стратегию заложили развитие электрозарядной инфраструктуры как участие в глобальном тренде – смене энергетической парадигмы. В отрасли много факторов, связанных с IT. Софтовая составляющая стоит и в самой зарядке, и на сети. Ее разработка - мощный драйвер развития для электронных технологий в стране. Первые станции мы установили в Москве более трех лет назад и очень долго тестировались, для того чтобы иметь опыт и развивать программное обеспечение.
Конкуренция на рынке зарядок и программного обеспечения для них - присутствует, причем есть компании, которые только этим и занимаются. Возможна и межгосударственная конкуренция – с точки зрения техники российский производитель не хуже мировых аналогов, например, не уступает немецким. И с технической точки зрения готов энергопереход осуществить.
Но как должна развиваться зарядная инфраструктура, нужен ли единый оператор или единый технический стандарт?
Каждый производитель автомобиля ставит разъемов такое количество, что мы вынуждены вешать по нескольку разъемов на каждую станцию. Это серьезная технологическая задача, разделить мощность и на все ее предусмотреть.
Даже американская «Tesla» отличается от европейской – разные разъемы, и это технологическая проблема. Поэтому единый стандарт должен быть. А вот единый оператор – наверное, нет. Конкуренция - всегда неплохо.
Ключевой вопрос для коммерческих компаний, развивающих зарядную инфраструктуру – помощь государства.
- Мы приветствуем появление любых госпрограмм, которые увеличат количественно производство и продажи электромобилей в стране, - объяснил Пожидаев. - При этом вполне понятно, что массовый спрос-машины до 2 млн руб. и владельцы зарядных сетей ждут реализации программ, позволяющих такие машины создать. Это затронет не только автовладельцев, но и таксопарки и бизнес каршеринга.
Опыт эксплуатации зарядных сетей, обмен информацией с клиентами показывают – электромобиль в разы дешевле в эксплуатации, чем бензиновое авто. Если кар и сам по себе еще будет стоить разумных денег – то это однозначно выигрышная история как для любой коммерческой компании, которая занимается перевозками, так и для физлица.
При этом главным полигоном таких инноваций будет прежде всего Москва. Это очень развитый рынок, на нем присутствует более 200 зарядных станций. Будущие проекты предусматривают кратный рост станций.
Вопрос о мощности решается дифференцированно. Если речь идет о зарядных станциях возле ТЦ – то мощных зарядок на 150 кВт здесь не нужно. Человек зашел в торговый центр минимум на час. А значит можно ставить зарядку и на 50 кВт, а заодно сэкономить на оборудовании. Если речь идет о городской истории – владелец быстро забежал в кофейню или магазин, то здесь именно нужны зарядки на 150 кВт, чтобы быстро и с гарантией. В коммерческих парках это может быть вообще 22 кВт – ночная зарядка. Вопрос мощности – вопрос про операторский бизнес, а не про универсальное оборудование.
Если на топливных заправках цены на бензин колеблются, но все в принципе предсказуемо, то, о цене электричества на электрозарядках так не скажешь. В Москве – либо бесплатно, либо 13-17 рублей за кВт. Диапазон уже такой.
- С развитием этот разброс будет уменьшаться и рынок сформирует консолидированную стоимость, - уверен Николай Пожидаев. – Сети будут учитывать затраты и инвестиционную составляющую, а наполнение рынка будет уменьшать дельту между нижней и верхней ценой.
Впрочем, есть люди, которые заряжаются не там, где дешевле, а там, где удобно, ведь суммы для них не слишком значительны.
- Некоторые приезжают на зарядки, находящиеся на охраняемых объектах. Они может и доплатят больше, но главное, чтобы их машина стояла под защитой. Им это важно. Клиенты потребляют нелинейно, а то, что им нужно.
Инфраструктура на сегодня гарантируется только крупными корпоративными парками, которые могут при покупке таких авто, купить и зарядки, и самостоятельно их использовать. Зарядить частный автомобиль даже в Москве – достаточно серьезная проблема. Для коммерческого автомобиля с увеличенными габаритами это еще сложнее.
С другой стороны, рост цен на энергоносители может увеличить цены и на свободную энергию.
Как при таком положении пойдет развитие российского рынка электрокаров и инфраструктуры – вопрос открытый. Впрочем, развитие должно быть. Ведь согласно государственной программе развития электротранспорта к 2030 году в России будет произведено более 700 тыс. электрокаров.
По материалам сайта:https://rcmm.ru
